國六B是個筐，現(xiàn)階段任何國內(nèi)車市遭遇的問題都在往里面裝。網(wǎng)上節(jié)奏一帶，似乎降價潮、庫存壓力這些問題的癥結(jié)，都在今年7月份切換國六B排放標準這里。既然氣氛烘托到這了，目前給推行國六B實施“緩刑”的聲音也越來越多。但“國六B”真有這么大能耐嗎？就算推遲國六B，到底是為了給疲軟的車市找一個提振信心的理由，還是真的有挽救非國六B車型的必要呢？

還有什么車不是國六B？

首先要弄清楚的一個問題便是，離7月份的時間節(jié)點還不到3個月時間了，市場上到底還有哪些車不是國六B？因為從公開信息來看，似乎大多數(shù)主流車企都早早的就宣傳過自己家已經(jīng)全面切換國六B了。就拿這次降價潮暴風(fēng)眼中的神龍汽車旗下東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標致品牌為例。早在2019年，兩家法系品牌就旗下滿足國六B排放的動力總成進行過宣傳。更不用說其它諸如大眾、豐田、本田等日系、德系主流品牌，甚至從2018年開始，就不乏有切換至國六B動力系統(tǒng)的產(chǎn)品開始推出。至于所謂的國六A產(chǎn)品，比較知名一點的，不過是此前國行版的斯巴魯BRZ、Jeep角斗士等小眾車型。照這樣說，之前流通協(xié)會組織的座談會中，怎么還會得出非國六B車型尚有200萬輛左右的庫存待消化呢？

(相關(guān)資料圖)

這里就得扯到一個“冷知識”了。大家都知道國六A與國六B是有差異的，但國六B本身其實也是有區(qū)別的，這個區(qū)別則是RDE。RDE即實際行駛污染物排放試驗，這一測試方式將傳統(tǒng)汽車排放檢測的場景，從實驗室抬到了真正的道路上。不出意外，就像國內(nèi)排放標準更多參考歐標指定一樣，RDE也是歐洲提出的“新玩法”，然后被國內(nèi)引用。而RDE誕生的背景，則是大眾的“排放門”事件之后。因為，使用相關(guān)設(shè)備采用RDE測試時，將會繞過“排放門”中用于作弊的車載偵測器，使其無法識別測試場景，從而得出更接近于真實行駛的污染物排放數(shù)據(jù)。

回到國六B這邊來，由于各地區(qū)、各車企有著天然的發(fā)展不平衡的客觀因素。所以在正式切換之前，提前切換國六B屬于鼓勵性質(zhì)。于是基于真實道路的RDE測試在當時僅強調(diào)是認定國六B的必要條件，但不強調(diào)必須完全符合限定值（畢竟其實驗室數(shù)據(jù)是滿足的，這便是所謂動力系統(tǒng)滿足國六B要求的宣傳由來）。但隨著最終切換時限的迫近，RDE測試也得符合國六B數(shù)據(jù)要求。除了嚴苛的排放檢測，其耐久性測試的里程也將大幅提升至20萬公里，堪稱“全生命周期”的國六B排放標準檢測。我們姑且把這種帶符合限定值RDE測試的稱作“真國六B”。而此前區(qū)分國六A與國六B就一團亂，如今細化到RDE以及其標準性，又該怎么去識別呢？

與車企熱衷于推廣自身動力系統(tǒng)滿足國六B的宣傳不同，面對現(xiàn)階段庫存高企且清庫不易的情況，“真國六B”如何區(qū)分，肯定不會被拿到臺面上來聊。但從各家車企的動作來看，也有一些值得推測的線索（接下來完全是推測，且并不嚴謹）。以國內(nèi)主流的大眾、豐田等車企為例，正如前面所說，它們旗下的主力車型基本已經(jīng)宣傳過滿足國六B標準。但就在今年3、4月份左右，包括帕薩特、凱美瑞等核心產(chǎn)品，紛紛開啟小改款。且改動核心無一例外都涉及，甚至僅涉及動力系統(tǒng)的“微調(diào)”。此番調(diào)整是否涉及對“真國六B”標準的迎合，暫時無法肯定。但無論是對于消費者還是國內(nèi)車市而言，圍繞國六B的一系列動作，可以說是大可不必做。

為啥不用救？

雖然無法明確認定現(xiàn)階段誰還不是“真國六B”，但前面也聊到了，約200萬輛的待清理庫存基本盤是明確的。那么，我們依據(jù)前面的猜測來看，如果國內(nèi)主流車企和熱銷車型也在這份名單內(nèi)。繼續(xù)參考乘聯(lián)會今年3月份乘用車零售銷量約160萬輛的數(shù)據(jù)，以及排除其中約55萬輛的新能源車。即便今年第二季度仍然保持一季度的市場低迷程度（實際在春節(jié)影響下，這點是很難的），這200萬輛的基本盤到了7月份也剩不下多少臺車了。在此推斷基礎(chǔ)上，可以發(fā)現(xiàn)，所謂的延長非國六B車型的市場生命周期，完全沒有必要。除非還有車企想要渾水摸魚，在現(xiàn)階段還準備繼續(xù)生產(chǎn)不滿足“真國六B”標準的車型，那就另當別論。

反過來說，我們按“最壞”的打算來推測。即主流車企和熱銷車型基本已經(jīng)“上岸”，這200萬輛的基本盤就是以小眾品牌，或小眾車型為主。那結(jié)論還是一樣的，沒必要去救。因為它們的庫存難以清理，不是因為排放標準，而是單純地因為產(chǎn)品力不足，所以賣不好?？赡苡腥艘f了，這種觀點太過武斷，完全忽視小而美的個性選擇，只為銷量大戶搖旗吶喊。那行，還是以前面提到的斯巴魯BRZ以及Jeep角斗士為例。它們要么大大方方承認自己就是國六A，要么早早的大降價清庫存，反正也還有平行進口這條路，堵死小而美的產(chǎn)品？不存在的。只有產(chǎn)品力在線，才有談價格合適的資格。反觀真正不好賣的產(chǎn)品，把切換排放標準的時間繼續(xù)放寬，也只是“死緩”而已。冷不丁再搞個價格戰(zhàn)，反而把“良幣”拖下了水。燃油車已經(jīng)很難了，拖后腿的就別來折騰了。

總之，即使把國六A與國六B當做兩次排放標準的切換來看。它們的誕生、落地與執(zhí)行，也已經(jīng)是給足了時間。雖然有著RDE這個變量，導(dǎo)致最終的落實讓大伙有點霧里看花的感覺。即便如此，我們也能看到主流車企在節(jié)奏上的予取予求。最多不過是因為2023年的車市預(yù)冷，讓這些車企心里有點沒底，原來的節(jié)奏似乎要再加把勁。但對于客觀上被優(yōu)勝劣汰掉的車企與產(chǎn)品而言，排放標準不過是托詞。與其說救它們，不如等待即將不合格的產(chǎn)品被市場規(guī)律自然消化。對消費者而言，則是更沒必要陷入排放標準的糾結(jié)?，F(xiàn)階段的優(yōu)質(zhì)車型基本早就滿足了國六B的排放要求。只是按計劃從今年7月份的注冊開始，想要獲得國六B頭銜，需要附加一些新的要求。這本是對車企的緊箍咒，消費者還是把注意力放在合適的產(chǎn)品，與合適的價格就好。

作者丨阮嵩

原文標題 : 200萬國六A庫存里，有多少沒人買的破車

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