高級(jí)別自動(dòng)駕駛正成為一種可購買的能力。但要實(shí)現(xiàn)百萬量級(jí)的規(guī)模化生產(chǎn)，自動(dòng)駕駛?cè)孕柽~過安全這道坎，像過去百年所有車企要面臨的共同課題一樣。

近日，長城汽車發(fā)布了咖啡智能2.0版本，由GEEP電子電氣架構(gòu)和線控底盤作為基石，實(shí)現(xiàn)智能化的座艙、駕駛、服務(wù)升級(jí)，從而由感知智能正式步入認(rèn)知智能。長城計(jì)劃至2025年高階自動(dòng)駕駛前裝滲透率將達(dá)到40%以上，這就意味著屆時(shí)將有至少160萬輛/年達(dá)到L3級(jí)及以上高級(jí)自動(dòng)駕駛能力的長城汽車跑在全球各地的大街小巷。

堅(jiān)持自研核心技術(shù)

在新賽道的競(jìng)爭中，中國品牌決定不再假手他人。

在此次發(fā)布會(huì)上，長城系統(tǒng)展示了其自研的智能線控底盤、集中式電子電氣架構(gòu)以及高算力平臺(tái)等自動(dòng)駕駛時(shí)代的核心技術(shù)。此外，長城宣布已形成座艙操作系統(tǒng)、語音、地圖/導(dǎo)航和視覺算法等全鏈路軟件自研能力。

線控底盤的核心在于轉(zhuǎn)向和制動(dòng)這兩大關(guān)鍵執(zhí)行單元人機(jī)解耦，決策信號(hào)從人力傳動(dòng)變?yōu)殡娪嵦?hào)指揮，車輛可在駕駛員指令錯(cuò)誤時(shí)自主判斷，是高級(jí)別自動(dòng)駕駛中事故責(zé)任歸屬于車輛的物理基礎(chǔ)。

在線控底盤之上的集中式電子電氣架構(gòu)架構(gòu)是高級(jí)別自動(dòng)駕駛感知決策的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)不再“各自為政”，而是將信息匯總至“大腦”處，融合考慮給出最優(yōu)解。

高算力平臺(tái)則決定著汽車“大腦”的智商夠不夠;與優(yōu)質(zhì)的算法軟件相結(jié)合，為智能汽車注入“靈魂”。

事實(shí)上，無論是線控底盤、算力平臺(tái)、座艙系統(tǒng)甚至軟硬全包的全套自動(dòng)駕駛解決方案現(xiàn)在都有供應(yīng)商提供。為何還要投入人力物力自研?

安全仍是首要原因。人機(jī)解耦之后，自動(dòng)駕駛車輛的感知、決策、執(zhí)行過程不僅對(duì)駕駛者是不透明的“黑盒”，甚至對(duì)責(zé)任主體主機(jī)廠來說都是透明度不高的“灰盒”，如何“蒙眼”負(fù)責(zé)安全?對(duì)核心技術(shù)掌握的程度越深，自動(dòng)駕駛的決策過程對(duì)主機(jī)廠來說就越透明，產(chǎn)品設(shè)計(jì)好控制，出問題后可追溯。

另一方面則是品牌歸屬的問題。隨著電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù)日益成熟，當(dāng)智能駕駛的底層架構(gòu)由零部件供應(yīng)商提供，中層系統(tǒng)由軟件供應(yīng)商打造，上層應(yīng)用嫁接互聯(lián)網(wǎng)巨頭生態(tài)體系后，智能汽車便成了“忒修斯之船”，主機(jī)廠的品牌價(jià)值和利潤占比將倍受挑戰(zhàn)。

長城自動(dòng)駕駛技術(shù)的成色

不過，長城自研的核心技術(shù)成色幾何?

將于2023年投產(chǎn)的長城線控底盤實(shí)現(xiàn)了1個(gè)大腦協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、換擋、油門、懸掛五大系統(tǒng)，對(duì)車輛前后左右上下6個(gè)自由度運(yùn)動(dòng)控制。其中，制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間由430ms減少至80ms，60公里時(shí)速下的制動(dòng)距離減少了2.9;制動(dòng)回收率提升,續(xù)航里程提升超20%;傳動(dòng)比9-16動(dòng)態(tài)可調(diào)。

控制底盤的“長城牌”電子電氣架構(gòu)GEEP4.0采用中央計(jì)算，智能座艙及高階自動(dòng)駕駛?cè)齻€(gè)計(jì)算平臺(tái)，控制左、前、右三個(gè)車身集成執(zhí)行單元的結(jié)構(gòu)。其中，中央計(jì)算跨域整合了車身、網(wǎng)關(guān)、空調(diào)、動(dòng)力/底盤控制及ADAS功能，由長城技術(shù)中心自主研發(fā);L3&L4級(jí)自動(dòng)駕駛和智能座艙計(jì)算平臺(tái)則分別出自長城旗下子公司毫末智行、仙豆科技。

相比3.0版本，GEEF 4.0架構(gòu)的ECU減少了40個(gè)，線束長度減少了260米，減重2公斤，釋放了更多的車內(nèi)空間。值得一提的是，被普遍認(rèn)為EEA架構(gòu)先進(jìn)的特斯拉Model 3線束長度為1.5千米。GEEP 4.0在適應(yīng)燃油、混動(dòng)、純電多動(dòng)力車型、關(guān)聯(lián)配置更為豐富的情況下，線束長度較之Model 3更短。據(jù)悉，，GEEP4.0架構(gòu)將于2022年落地。基于中央大腦的GEEP5.0架構(gòu)已經(jīng)立項(xiàng)開發(fā)，預(yù)計(jì)在2024搭載車型量產(chǎn)。

長城自研的自動(dòng)駕駛的計(jì)算平臺(tái)小魔盒ICU目前即將量產(chǎn)3.0版本，采用高通驍龍8155芯片算力能夠達(dá)到360萬次/秒，比特斯拉HW3.0芯片高出2.5倍，并可通過板間級(jí)聯(lián)方式可持續(xù)升級(jí)至1440萬次/秒。同時(shí)，ICU3.0最高可自持6路千兆以太網(wǎng)，接入高清攝像頭、毫米波雷達(dá)和固態(tài)激光雷達(dá)，滿足當(dāng)前L3以及后續(xù)L4/L5等全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)。

搭載ICU3.0的產(chǎn)品將搭載在WEY品牌產(chǎn)品上于2022年正式上市。值得一提的是，其所采用的固態(tài)激光雷達(dá)也是毫末智行的產(chǎn)品，最長探測(cè)范圍可達(dá)250米，功率僅為15瓦，7.5MB/S的數(shù)據(jù)量遠(yuǎn)小于目前攝像頭和毫米波雷達(dá)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量。

與ICU3.0并行，長城旗下高端智能電動(dòng)品牌沙龍的首款產(chǎn)品，將應(yīng)用華為的MDC技能駕駛生態(tài)，由自動(dòng)駕駛公司Momenta匹配相關(guān)自動(dòng)駕駛算法。長城官方表示，沙龍選擇引入華為智能駕駛計(jì)算平臺(tái)是速度、時(shí)間和性價(jià)比綜合考量的結(jié)果，同時(shí)還可與毫末智行形成內(nèi)部競(jìng)合。

率先展開預(yù)期功能安全測(cè)試

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國車企與國際巨頭之間的差距，一方面在于核心技術(shù)的儲(chǔ)備，另一方面則在于驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)不足，體系不健全。近年來，隨著中國車企大舉投入建設(shè)部件和整車的驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室及場(chǎng)地，產(chǎn)品標(biāo)定一致性和質(zhì)量都大幅提升，也進(jìn)一步助推了中國品牌向上發(fā)展。

在智能汽車和自動(dòng)駕駛時(shí)代，中國車企不能再落下驗(yàn)證這一步。

歐洲車企早在2005年便共同制定了ASPICE(汽車軟件過程改進(jìn)及能力評(píng)定)，用以指導(dǎo)車載軟件開發(fā)流程，改善軟件質(zhì)量;針對(duì)汽車電子電氣系統(tǒng)失效風(fēng)險(xiǎn)制定的國標(biāo)ISO26262在2011年發(fā)布;針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車行為安全的ISO21448《道路車輛預(yù)期功能安全》標(biāo)準(zhǔn)在2018年啟動(dòng)制定工作，目前仍在不斷完善過程中。

長城表示，GEEP4.0架構(gòu)最高可滿足ASILD功能安全需求，同時(shí)還建立了符合ISO26262的功能安全開發(fā)流程，覆蓋整車所有電子架構(gòu)功能和系統(tǒng)。與此同時(shí)，長城正依據(jù)ISO21448探索制定自己的自動(dòng)駕駛預(yù)期功能安全標(biāo)準(zhǔn)。

長城工程師告訴記者，根據(jù)中國、德國以及美國的交通事故數(shù)據(jù)庫，長城可推算制定出一定的預(yù)期功能安全標(biāo)準(zhǔn)。例如人類駕駛員在1萬公里出現(xiàn)一次事故，則希望自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)事故的頻率等于甚至高于10萬公里。

以此為標(biāo)準(zhǔn)，長城已布置了100輛裝有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)及攝像頭等傳感器的測(cè)試車輛在全國各地不分晝夜的進(jìn)行道路場(chǎng)景收集。與此同時(shí)，長城建立了HWA硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)，將實(shí)車收集的現(xiàn)實(shí)路況場(chǎng)景拆散為要素，由仿真系統(tǒng)重新排列組合，從而組成全新的場(chǎng)景進(jìn)行系統(tǒng)的仿真測(cè)試。

目前，長城的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已進(jìn)行了6300萬公里的測(cè)試，其中包括99%的仿真測(cè)試和1%的道路實(shí)測(cè)。其中，單車型測(cè)試?yán)锍坛^100萬公里，有效場(chǎng)景數(shù)量超過10萬個(gè)，問題修復(fù)率達(dá)100%。

值得一提的是，長城是國內(nèi)率先進(jìn)行預(yù)期功能安全驗(yàn)證的車企，起因則是由于寶馬集團(tuán)與長城汽車合作光束汽車時(shí)，對(duì)其提出了進(jìn)行預(yù)期功能安全驗(yàn)證的要求。

長城在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一系列投入不僅是基于安全，亦是為了領(lǐng)跑。“中國汽車品牌的機(jī)會(huì)，只有一次。”長城集團(tuán)董事長魏建軍在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)強(qiáng)調(diào)：“中國汽車品牌，要想實(shí)現(xiàn)真正意義上的超越，只有在這三至五年的時(shí)間里，快速放大優(yōu)勢(shì)，才有可能在新能源和智能化這個(gè)新賽道上領(lǐng)跑。”(記者 朱世耘)

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